Motocyklové oleje

Moderní motocyklové čtyřdobé motory mají malé olejové náplně, jsou vysokootáčkové s velkým litrovým výkonem a navíc mají ve většině případů společnou náplň pro mazání motoru i převodovky. Kromě toho se u motocyklů často vyskytují konstrukční prvky, které jsou u automobilů naprosto neznámé: mokrá spojka, omezovač brzdného točivého momentu motoru, mokrá volnoběžka startéru. Všechny běží v lázni motorového oleje. Takové skupiny ale kladou poněkud protichůdné požadavky na motorový olej – jeho základním úkolem je snižovat tření, ale na určitých plochách musí být jistá hodnota tření zachována… Z principu je tedy vyloučeno použití moderních automobilových olejů, které jsou tzv. „friction modified“ za účelem úspory paliva.
Pro motocyklové motory jsou vyžadována maziva s velkou zatížitelností, vysokou tepelnou stabilitou a dobrou odolností vůči střihovému namáhání. Tato odolnost, která vyjadřuje i „stay-in-grade“ stabilitu vícerozsahových olejů je definována tzv. indexem střihové stability (SSI – Shear Stability Index). Jeho nízká hodnota, okolo SSI = 20, označuje výbornou stabilitu nezbytnou pro spolehlivou funkci převodovky. Typický automobilový motorový olej má tuto hodnotu mezi 30 a 50. Naproti tomu špičkový závodní motocyklový olej Pro 4 Plus má SSI = 5, což je naprosto výjimečná hodnota.

Jedno nebo vícerozsahové?

Na úvod trochu rekapitulace (čtenář olejů znalý může přeskočit): Třída oleje je dána jeho viskozitou při určité teplotě a je vykazována jako číslo třídy SAE (např. SAE 15 je olej s nižší viskozitou než SAE 50). V minulosti výrobci motorů vyžadovali (a zřídka tak ještě činí) použití olejů s nižší viskozitou v zimě a s vyšší viskozitou v létě, kdy viskozita olejů se stoupající teplotou klesá. Zavedení vícerozsahových olejů umožnilo používání stejného oleje po celou sezónu. Například olej SAE 15W-50 se při studeném startu v zimě chová jako SAE 15W a při provozu v letním vedru jako SAE 50. Schopnost oleje chovat se tímto způsobem je v recepturách na základě minerálních olejů zajišťována aditivací modifikovanými polymery – tato skupina aditiv se nazývá zvyšovače viskozitního indexu (VII – Viscosity Index Improvers). Negativní vlastností všech VII je ale jejich postupná degradace a ztráta účinnosti způsobená zejména střihovým namáháním, které je v motocyklových pohonných jednotkách velmi výrazné. Na druhé straně, některé syntetické základové oleje (zejména syntetické estery) vykazují přirozené vícerozsahové vlastnosti a aditivaci pomocí VII nevyžadují.
Vedle odolnosti proti opotřebení, snižování tření a antikorozních vlastností je kvalita vícerozsahového motorového oleje dána také tím, jak si olej své třídy viskozity zachovává během výměnného intervalu. Výrobci motocyklových olejů věnovali značný čas a vývojové úsilí aby jejich vícerozsahové oleje pro čtyřdobé motory motocyklů vykazovaly vynikající vlastnosti „stay-in-grade“.

Syntetický nebo minerální olej?

Minerální oleje jsou celkem dostačující pro mazání většiny starších motorů i pro nové stroje s nižším výkonem, ale po zavedení kategorie závodních motocyklů Superbike (1988) se stal nezbytným naprosto nový přístup k problematice mazání motocyklových motorů. Bylo sice dosaženo značných zlepšení ve vývoji konvenčních olejů na minerální bázi, ale navzdory velkému úsilí autorů receptur, omezení daná základním chemickým složením těchto produktů způsobila že nedosahují úrovně ochrany potřebné pro nejnovější vysoce zatěžované motory.
Moderní motory motocyklů potřebují moderní mazání a to znamená technologii syntetických maziv. Někteří výrobci, jako např. britský Silkolene zde profitují ze svého vývoje syntetických olejů pro letectví, kde bylo používání těchto high-tech kapalin běžné daleko dříve než v mazání vozidel. Proto se v jejich sortimentu setkáváme s motocyklovými oleji různých výkonových úrovní – od plně syntetických přes oleje na syntetické bázi, polosyntetické, k olejům synteticky posíleným.

Není syntetika jako syntetika

Syntetické základové oleje používané v recepturách motorových olejů pro čtyřdobé motory jsou v zásadě dvojí. Syntetické uhlovodíky (PAO), což jsou syntetizované minerální oleje a syntetické estery, které se rozsáhle používají zejména v již zmiňovaných leteckých aplikacích. Právě tato druhá skupina je využívána předními výrobci motocyklových maziv, neboť vykazuje celou řadu vynikajících vlastností. Základní přehled o vlastnostech různých základových olejů nám dává následující tabulka:

Mazání když je potřeba a kde je potřeba…

Během studeného startu motoru dochází k nejméně 50% jeho celkového opotřebení, protože všechny součásti nejsou v této době plně mazány. Při každém odstavení motoru olej stéká do olejové vany a po několika hodinách jsou některé součásti již bez potřebné ochrany. V několika prvních vteřinách po opětovném uvedení do chodu, než je dosažen plný průtok oleje všemi mazanými místy, některé součásti motoru jako např. pístní kroužky, ložiska, vačky a zdvihátka trpí přímým kontaktem kovových ploch, na kterých dochází k nevratnému poškození povrchu. Navíc, přísady proti opotřebení, používané v běžných motorových olejích nedosahují své plné účinnosti dokud teplota olejového filmu mezi součástmi není 50 – 60 °C. Pokud je vozidlo provozováno na krátké vzdálenosti s delšími přestávkami, olej se nezahřeje na teplotu při které se aktivují tyto přísady a výsledkem je nadměrné opotřebení např. rozvodového mechanismu.
Výhodou motorových olejů na bázi syntetických esterů je skutečnost, že vytvářejí dlouhodobě trvanlivý ochranný film na všech součástech motoru, který je chrání od okamžiku startu a zajišťují vynikající mazání tam, kde je ho nejvíce potřeba.

Ochranný plášť

Syntetické estery se vlivem opačné elektrické polarity svých molekul doslova přilepí ke kovovým povrchům součástí motoru a zajistí tím odolný, dokonale chránící film, který na nich zůstává i poté co je motor mimo provoz a olej není dopravován na mazaná místa. Velmi významně snižují opotřebení motoru při startu a poskytují vynikající ochranu motoru v celém rozsahu provozních teplot.

Hodnocení výkonnosti motocyklových olejů aneb pár doporučení pro praxi

Pro řadu čtenářů bude asi překvapením, že nejvyšší výkonový standard podle API pro motocyklové motory je SG. Všechny oleje s klasifikací vyšší než SG jsou orientovány na parametry úspory paliva a lehkoběžnosti v automobilových motorech a pro použití v motocyklových agregátech nejsou vhodné. Posuzování výkonnosti motocyklového oleje laickým uživatelem podle klasifikace API není reálné, protože v podstatě všechny produkty zmíněnou třídu SG splňují. To ovšem rozhodně neznamená, že každý olej splňující API SG je vhodný pro mazání motocyklů! O nevhodnosti americké klasifikace API pro evropský provoz a evropská vozidla bylo již hodně napsáno… Evropská klasifikace ACEA je pro hodnocení olejů pro motocykly nepoužitelná, klade také příliš důraz na úspory paliva. Absence vhodné normy pro posuzování výkonnosti motocyklových olejů byla pociťována již delší dobu. V roce 1999 vešla zásluhou tzv. Velké čtyřky (Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha) v platnost nová specifikace JASO pro hodnocení olejů pro čtyřdobé motory motocyklů. Důležitou součástí testovacích procedur podle této normy je právě test tření na mokré spojce. Zatím jsou platné dvě třídy dle JASO – MA a MB.
Co tedy doporučit uživateli, přemýšlejícímu nad údaji na obalu motocyklového oleje v motoshopu nebo servisu? Za předpokladu, že viskozitní třída odpovídá předpisu výrobce Vašeho motoru se zaměřte na zjištění skutečnosti, zdali držíte v ruce opravdu motocyklový olej. Označení třídy API SH, SJ, nebo dokonce SL Vám prozradí, že jde o automobilový olej s „motocyklovou“ nálepkou. Pro zachování úplné objektivity připouštím, že to nemusí být na škodu, pokud Váš motocykl je klasický BMW, Moto Guzzi, Harley Davidson, či dokonce skútr, tedy stroj, který nemá výše uvedené konstrukční prvky a automobilový olej mu vyhoví. Všem ostatním bych ale doporučil pídit se po označení JASO MA / MB na obalu oleje a po označení syntetický ester v popisu oleje. Dále je dobré důvěřovat značce výrobce, která se na vývoj a výrobu motocyklových maziv (nejlépe i závodních) specializuje.

Rozhodující rozdíly mezi automobilovými a motocyklovými motorovými oleji.

Čtyřdobé motory motocyklů mohou mít měrný výkon až 200 koní / litr zdvihového objemu, což je podstatně více než 60 – 80 koní na litr u typického moderního automobilového motoru. Objem olejové náplně motocyklového motoru je zpravidla menší než u automobilového a ve většině případů zde motorový olej maže také vysokootáčkovou převodovku. Kritické oblasti zatížení motorového oleje mohou být shrnuty následovně:

autor: Ing.Pavel Brož, Fuchs Oil Corporation

Olej a GSX-R

Od začátku modelů GSX-R se používal systém SACS kdy olej neplnil jen funkci mazací, ale i chladící čímž se dosáhlo nižší hmotnosti motorů oproti konkurenci. Všechny modely i obsahy GSX-R používají olej viskozitní třídy 10W40. Obsah olejové náplně je zpravidla psaný u nalévacího víčka které je umístěno na spojkovém víku. Tento objem je brán pouze jako výměna oleje bez výměny olejového filtru který pojme kolem 0,2 l a není zde ani počítáno že budete vylívat chladič (myšleno u modelů se SACS –do roku 92 pro 750, do roku 93 pro 1100). Olej se vyměňuje v intervalu 6000 km v případě že ročně najedeme míň tak jednou ročně. Olej se vypoští šroubem ve spodu olejové vany a to vždy při zahřátém motoru. Množství oleje dodržujem mezi ryskami v okýnku na víčku spojky. Motorku musíme mít na rovný silnici, řidítka narovnána přímo a těžiště přímo nad spojnicí stykových ploch obou kol s povrchem-prostě vyrovnat motorku aby skoro sama stála. Není dobré motor přelívat a dávat mu víc oleje a na druhou stranu mít míň než na spodní rysku. Dovoluje se nechávat filtr vždy ob jednu výměnu tj. výměna po každých 12000km (ale je lepší měnit to zároveň, cena filtru orientačně 220Kč).
Olejový filtr je dost těžko přístupný čímž zhoršuje demontáž. V případě že ho nebudem potřebovat je dobrý do něj zaseknout šroubovák a potom s ním jde lehce otočit. V případě že ho ještě použijem a potřebujem ho např. jen přetěsnit a nechceme ho zničit tak si vezmem provázek něco přes metr, na filtru uděláme dokola pár smyček abychom měli na obě strany kus provazu a pak na jedné straně provaz přidržujem aby se neportáčel a druhou stranu zatáhneme a filtr se krásně povolí (přišel jsem na to v zoufalství a fakt to funguje:-). Při montáži nového filtru je potřeba těsnící O-kroužek jemně namazat olejem po celém obvodu aby se těsnění neskříplo a aby šel filtr dobře dotáhnout a těsnil.

autor: GSX-Roll