Úpravy motorů GSF (GSX-R)

Od počátku éry Banditů do zlomového roku 2007, kdy se od základu změnila pohonná jednotka modelů Suzuki GSF byl GSF 600 motor téměř shodný s mnohem starším motorem GSX600F a z velké části stejný i s motorem GSX750R a GSX750F. Velký Bandit 1200 je zase téměř věrnou kopií GSX-R 1100 roku 89-92. Bandit oproti eRku má sice větší obsah ale ten je změněn jen o 1mm větším vrtání čili přechod z 1127 na 1157ccm. V krátkosti bych uvedl pár zásadních změn mezi motory GSF a GSX-R (budu se zabývat v tuto chvíli jen velkým obsahem). Bandit má stejnou převodovku a věci kolem (vidličky, kulisu, řazení) s tím rozdílem, že oproti GSXR má o 5mm delší vstupní hřídel z důvodu použití hliníkového delšího unašeče spojky. Převod na alternátor i olejové čerpadlo je u Bandita více do rychla. Staré GSX-R používala rozvodový řetěz válečkový, kdežto GSF již zubový což znemožňuje záměnu hřídelí bez výměny ozubených kol vačkových hřídelí, jinak záměna hřídelí možná je. Kliková skříň je shodná, válce mají jen větší vrtání, ale zaměnit bez problémů jdou. Hlavy jsou stejné, jen na Bandita je o kousek vyšší (kompresní poměry jsou - GSF 9,5:1; GSX-R 10:1). Ventily o mechanismus rozvodů shodný naprosto. Víka motorů stejné, jen olejová vana je odlišná. Bandit má svod do jednoho výfuku a vana je „unhnutá“ na bok. GSX-R mělo svody 4-1-2 a vana je symetrická s zásobou oleje v podélné ose motoru.

Motory jsou tak shodné a přitom pár základních věcí mají odlišné čímž se z jednoho stává vysokootáčkový dravec a z druhého nízkootáčkový tahoun. Neměl by tedy být problém si s jedním či druhým trochu pohrát a získat z něj maximum pro svůj styl jízdy. Samotný objemový rozdíl válců není ani tak podstatný,ale pokud si můžeme vybrat je lepší jít samozřejmě do 1156, což byla např. i moje cesta na motoru GSX-R 1127 z roku 1989 (více viz zde). Hlavním kouzlem je časování rozvodu. Pro lepší pochopení aspoň okrajově jak to funguje. Čtyřdobý motor má na vykonání jednoho cyklu 4 zdvihy čili dvě otáčky klikové hřídele přičemž vačková hřídel se otočí jednou dokola. Při otáčkách např. 6000 ot/min motor udělá 100 ot/sec čili otáčka trvá 1/100 sekundy a půlotáčka (jeden zdvih) trvá 1/200 sekundy. Naplnit válec při takových rychlostech chce použít pár fint, protože převážně hmotnost směsi ve válci udává velikost expanze (tím kroutící moment motoru). Začíná sání, píst jde dolů, ale dolní úvrať je relativně daleko od sacího ventilu a tak čím vyšší rychlost proudění tím větší setrvačnost a můžeme sací ventil zavírat později za dolní úvratí (GSX-R zavírá 70° za DÚ, GSF asi 55°). Když ale necháme sací ventil otevřen dlouho, píst bude vyfukovat nasátou směs zpět do sání, takže vzniká dilema, jak udělat tvar vačky a její načasování. S výfukovou vačkou je to obdobné. Otevřeme-li výfuk brzo, máme hodně času na vyprázdnění válce, ale zase můžeme ztratit použitelnou část expanzního tlaku. Při výfukovém zdvihu valí spálená směs do výfukového potrubí a je možné již před HÚ otevřít sání. Vzniká stejný jev jako když u auta otevřete střešní okno – prouděním plynu nad autem vzniká podtlak v místě okna (stejně tak třeba fixírka, karburátor apod.). Hlavním nepřítelem celé skutečnosti jsou tedy otáčky, což je důvod hledání způsobů proměnného časování.

Jeden z pokusných motorů bylo moje GSX-R, kde jsem hledal prvně vhodnou koncovku výfuku. Originál Bandit je slušně řečeno naprosto na nic. Bohužel i konstrukce výfuku je silně odvislá od otáček a tak se u sportovních motorů řeší proměnná geometrie – klapka ve výfuku (EXUP, SET, HVIX, apod). Na grafu je jasně vidět, jak GSF koncovka motor škrtí, když se zahledíme na průběh bez koncovky je sice vidět horší průběh do 4600 ot/min (bez zpětného tlaku z výfukové strany odchází při střihu směs do výfuku a nezůstává ve válci). Koncovka originál R1 rok 99 plní svou úlohu pěkně a tak motor má v celým otáčkovým rozsahu vyšší kroutící moment. Hodně nápadná je oblast kolem 6000 ot/min s poklesem momentu z důvodu rezonance a ochuzení směsi.

Dále přišly na řadu vačkové hřídele. Jsou odlišné pouze ve tvaru vačky, jinak shodné. Nutno však vyměnit ozubená kola rozvodu bez nutnosti převrtávat díry. Na grafu je vidět jak samotné časování tak i vliv na průběh krouťáku na motoru GSX-R s origo vačkami a s vačkami GSF. Do 6500 ot/min se neděje nic zajímavého, ale pak se začne motor krásně plnit a ve špičce rozdíl 20HP. Dalším pokusným králíkem byl kamarádům Banditek s cílem zasadit do něj vačky z GSX-R 750 a odladit směs i pro potřebu nově daného absorbčního výfuku. Na grafu č.1 je vidět jak motor reagoval pozitivně na změnu vaček, ale bohužel i negativně na obohacování směsi z důvodu zbavit se chudé oblasti kolem 4500 ot/min. Složení směsi je vhodné v rozmezí λ=0,92-0,97 čili mírně bohaté. Dobře se chladí motor a výkonově je to taky výhodný. Vačky GSXR udělali s motorem opravdu div a není ani nijak patrné zhoršení parametrů v nižších otáčkách zato však podstatné zlepšení v otáčkách vyšších. Není to jen otázka čáry v grafu, ale i Kuba říkal, že nikdy netočil do červenýho, po této změně nestíhá zařadit vyšší kvalt jak motorka od 6000 ot/min vystřelí. Výkonový nárůst je nějakých 14koní a to jen tak nahnat výfukem či sáním nejde. Podle složení směsi (viz graf 2) jsme se ani do přetryskování nepouštěli. Trochu nevýhodou je, že lambdu co používáme je jen skoková, čili dobře je vidět jen zlom chudá/bohatá. Nejde určit jak moc bohatá. Každopádně dokud roste moment tak furt ochuzovat dokud se nedostanem na hranici, kdy lambda spadne na nějakých 200mV, pokud možno udržet ji někde kolem 800mV. Vidět je i jak sníží výkon obohacení směsi posuvem jehly –20HP.

Odcházím si hrát s Michalovým GSX-R s motorem z Bandita 12 s programovatelným zapalem Ignitech, absorbční koncovkou a košíkama K&N. Bude-li to zajímavý, dám echo.

GSX-Roll
www.issabrno.cz
www.gsxr.wz.cz
www.motorkari.cz